L’électrification du parc automobile : une panacée économique, écologique et sociétale ?

Aujourd’hui, la France compte plus de 500 000 véhicules électriques à batterie et près de 900 000 hybrides rechargeables sur ses routes, soit un total d’environ 1,4 million de véhicules électriques (VE) (1). L’augmentation est donc assez vertigineuse sur une année, avec +31 % de ventes sur un an.

Et si toutes proportions gardées, les VE ne représentent à date qu’à peine 3% du parc roulant en France, la vente de VE est passée de 1,9% des véhicules neufs en 2019 à 12,1% en 2022(2). Et cette croissance n’en est qu’à ses débuts puisqu’on estime que les VE atteindront 46% des ventes de véhicules neufs (VN) en 2030(3) en France pour représenter, en 2035, entre un tiers à 40% du parc roulant(4).

Cependant le débat sur la voiture électrique est toujours bien ancré avec une filière dont le futur comporte encore des incertitudes. L’objectif de l’UE d’interdire la vente de voitures thermiques neuves dès 2035, est-il toujours d’actualité ? Comment doivent réagir les constructeurs ? les institutions ? les fabricants de bornes et de batteries ? L’électrique est-elle la solution clef pour réduire notre empreinte carbone globale ?

1. Le virage vers l’électrique rencontre de nombreux freins

a. L’accessibilité produit

Le constat est simple : les VE coûtent encore cher. Selon AAAData, au premier semestre 2023, il fallait débourser en moyenne 28 k€ pour un véhicule neuf à essence, 38 k€ pour un véhicule neuf diesel, 41 k€ pour un véhicule neuf électrique et 59 k€ pour un véhicule hybride rechargeable. Et si la demande demeure soutenue, elle semble pour le moment essentiellement soutenue par le maintien du bonus écologique.

Ainsi, les ménages les moins favorisés n’auraient qu’une possibilité encore limitée d’acquérir des VE neufs et devraient automatiquement se tourner vers de la seconde main. Mais est-ce une solution crédible ? Avec un marché du véhicule d’occasion (VO) encore largement dominé par les échanges de véhicules thermiques (92,6% des transactions en janvier 2023 en France(5)), l’offre en VE est encore trop peu attractive, en volumes, comme en valeur : car proposant des VE aux technologies et à l’autonomie déjà bien souvent obsolètes.

Alors constructeurs et Etats réfléchissent à des solutions pour remédier à la situation. Parmi celles envisagées par les constructeurs automobiles : délocaliser les chaînes de production (ainsi Stellantis envisage de produire les Citroën C3 en Inde pour ensuite les importer en Europe). Si la solution paraît judicieuse économiquement, elle n’en comporte pas moins un coût écologique en demeurant à contre-courant des relocalisations industrielles européennes. Parmi les solutions envisagées par l’Etat : les malus à l’achat de véhicule thermique – pouvant aller jusqu’à 50 000€(6) – et bonus à l’achat de véhicules électriques… qui demeurent, en miroir, encore insuffisants : de 5 000€ à 7 000€ pour les particuliers ayant un revenu fiscal inférieur à 14 089€(7).

La marche reste donc encore haute pour démocratiser massivement le VE : de quoi, pour les constructeurs, appuyer sur l’accélérateur pour optimiser les coûts de production de ces nouveaux véhicules et diminuer leur prix de vente, sans pour autant sacrifier leur marge. Mais pour ce faire, encore faudrait-il résoudre le problème des batteries…

b. Les batteries

Qui dit voiture électrique, dit batterie. Or si les VE se veulent plus verts que les véhicules thermiques, les batteries (production, poids, taille et recyclage éventuel) posent question.

Côté production, les batteries nécessitent l’extraction de métaux lourds. La Chine est leader, de loin, en la matière, comptant pour près de 80% de la production mondiale en 2021(8) et conservant plus de 65% du marché en 2025 – loin devant le 2e pays producteur : les Etats-Unis, avec environ 6% de part de marché. Et si la part de la France dans la production mondiale de batteries pour VE était minime en 2021, elle devrait monter à 2,2 % en 2025. De plus, l’Europe affiche une ambition de 25% de part de marché d’ici à 2030(9). Cette trajectoire nécessitera de plus que doubler les besoins en métaux (cobalt, graphite…), passant de 83 000 à 610 000 tonnes par an. Néanmoins ici, deux bonnes nouvelles : d’une part, des initiatives sont en cours pour réduire la dépendance des fabricants vis-à-vis des métaux provenant d’autres pays et pour limiter leur impact sur l’environnement (exemple : relocalisation de l’extraction de lithium avec ouverture d’une mine auvergnate par Imerys d’ici 2028) ; et d’autre part, des réflexions avancent sur le sujet pour innover et proposer des solutions plus durables (exemple avec le PIIEC (Projet Important d’Intérêt Européen Commun) Batteries jusqu’en 2031, qui regroupe 7 Etats membres et 16 entreprises autour de 4 chantiers principaux : l’exploitation des matières premières, les cellules, les systèmes de batteries ainsi que la réutilisation et le recyclage des batteries). Si les initiatives s’inscrivent dans le bon sens, il est nécessaire de souligner le temps long d’implémentation de ces dernières.

Autre aspect, le poids des batteries. A volume égal, les VE pèsent en moyenne 33% plus lourd(10) que les véhicules thermiques. Ce qui pose 2 problèmes : l’usure des pneus et la consommation d’énergie. Côté pneus, le poids du VE occasionne une plus grosse pression sur les pneus qu’un véhicule thermique, donc les détériorent plus rapidement. La conséquence ? Davantage de pollution aux microparticules : 1850 fois plus de micro-particules émises par la détérioration des pneus que par les pots d’échappement. Et si les micro-particules n’ont pas d’impact sur le réchauffement climatique, elles en ont sur notre santé car on les ingère, directement ou indirectement. Côté consommation d’énergie, un véhicule plus lourd consomme davantage. Les VE sont donc plus énergivores que les véhicules thermiques. Néanmoins les émissions de GES des VE demeurent moindres que celles des thermiques et de plus, de nombreux acteurs comme Engie, EDF, Total Spring ou encore Enercoop proposent des pleins électriques issues de sources vertes sur les bornes publiques dont ils sont gestionnaires.(11)

Enfin, se pose la question du recyclage. Les batteries de voiture électrique sont compliquées à recycler : elles ne sont que partiellement recyclables (on estime que 50% à 70% des batteries lithium-ion sont recyclables(12) aujourd’hui – avec un objectif de 80% voire 90% dans les années à venir –), présentent des risques nouveaux à cause des matériaux qui les composent (inflammabilité, rejet de gaz toxiques…) et ne disposent pas encore d’infrastructures de collecte et de recyclage suffisamment robustes. Selon un rapport publié par l’Agence De l’Environnement et de Maîtrise de l’Energie en 2020, le taux de collecte des DEEE (déchets des équipements électriques et électroniques) en France était d’environ 77% en 2020 (contre 52% en 2018). Réelle opportunité business pour la filière ? Tout à fait ! C’est ainsi que Renault transforme son site de Flins en Refactory, entité ayant notamment pour ambition la réparation de 20 000 batteries électriques par an à horizon 2030.

Ainsi, le sujet des batteries avance, à son rythme… laissant aux constructeurs encore une belle opportunité pour innover en la matière… En parallèle de quoi, se pose la question des infrastructures de recharge, aujourd’hui encore sujettes à quelques problématiques.

c. Les infrastructures de recharge

L’objectif des 100 000 bornes de recharge publiques, fixé pour fin 2021, a été atteint en mai dernier, soit 2 ans plus tard, ce qui souligne le décalage entre ambitions et réalité opérationnelle. Mais les ambitions demeurent : le gouvernement souhaite atteindre 400 000 points de recharge ouverts au public d’ici à 2030.

Ainsi, le réseau public doit encore se renforcer et s’homogénéiser : maillage territorial inégal, puissance de charge parfois insuffisante, entretien à géométrie variable, systèmes de paiement opaques… le terrain de jeu des équipementiers, des opérateurs de réseau et des constructeurs automobiles est encore vaste.

Si aujourd’hui, 88% du parc de bornes est d’une puissance modeste, inférieure à 22 kW(13), le mix évolue en faveur d’une part croissante de recharges ultra-rapides, la France devrait, d’ici à la fin de l’été, remplir l’obligation du règlement Européen AFIR d’une station de recharge rapide (au moins 150 kW) tous les 60km(14). Les enjeux sous-jacents ? Suffisamment mailler le territoire pour absorber le flux croissant de véhicules électriques et proposer des temps de recharge records, dépassant les 150 kWh pour concurrencer le traditionnel modèle du plein à la pompe à essence, tout en assurant que les appels de charge sur le réseau ne mettront pas ce dernier à risque, notamment en développant les technologies bidirectionnelles (Vehicle To Grid : V2G).

Ultimes points bloquants ? L’interopérabilité des réseaux de recharge : au contraire des grands noms pétroliers implantés le long de nos routes, les opérateurs de réseaux de recharge sont extrêmement nombreux et leurs business modèles presque tout aussi variés. Faciliter le parcours utilisateur, en proposant systématiquement et exclusivement un mode de paiement par carte bancaire, avec un pricing unique (au kWh) n’est pas encore un standard marché.

2. Néanmoins, les véhicules électriques ont le vent en poupe

a. Globalement, l’électrique est plus écologique que le thermique

Si la production et le recyclage des batteries sont encore coûteux en matière environnementale, force est de constater que sur l’ensemble du cycle de vie, un VE est plus vert que ne l’est un véhicule thermique avec une empreinte carbone 2,5 fois moins importante(15).

Ainsi, si lors de la phase de fabrication, les voitures électriques ont un bilan pouvant atteindre jusqu’à atteindre 50% d’émission de CO2(16) de plus qu’une voiture thermique sur cette même phase, la phase d’utilisation rééquilibre la balance en faveur des VE avec des émissions de CO2 diminuées jusqu’à 40 fois par rapport aux voitures thermiques. Cet écart se creuse d’autant plus que l’usage est long (+150 000 km).

Toutefois, il convient de noter que le mix énergétique, qui varie selon les régions, a un impact significatif sur ces estimations. Par exemple, l’électricité consommée en France est en moyenne moins carbonée (issue à 46% d’énergies fossiles) que celle consommée en Allemagne (issue à 79% d’énergies fossiles ; cf. graphe ci-contre : mix énergétique 2022 France – Allemagne).

b. L’électrique a permis un boost économique français et européen

Au-delà des avantages environnementaux, la transition vers les VE a permis une redynamisation du tissu économique et industriel français et européen et enclenché une mutation de fond.

Côté emplois

Premières conséquences ? une polarisation de l’emploi, qui déclenche une vague de projets pour accompagner les reconversions et montées en compétences : selon une étude réalisée par PWc, plus de 500 000 postes pourraient être détruits d’ici à 2040 en raison de la transition électrique, contre 226 000 créés estime la CLEPA(17), l’association européenne des équipementiers automobiles. Cette tendance est corroborée par l’Observatoire Français des Métiers des Services de l’Automobile, qui estime que l’Allemagne pourrait perdre environ 130 000 emplois d’ici 2036, la France 30 000 et la Belgique 4 000. Ce qu’il faut souligner ici, c’est que les emplois détruits sont moins qualifiés et productifs que ceux créés. A l’instar d’autres mutations économiques, le virage électrique contribue donc au phénomène de polarisation des emplois, c’est-à-dire un déclin de la part des emplois situés au milieu de la distribution des qualifications (employés et ouvriers qualifiés) au profit à la fois des plus qualifiés (cadres et professions intermédiaires) et des moins qualifiés (ouvriers et employés peu qualifiés).

Face à cette transformation, des projets régionaux ont vu le jour, comme Electro’Mob, lancé en avril 2023 dans la région des Hauts-de-France. Ce projet rassemble 40 acteurs publics et privés dans le but de former plus de 8 000 personnes aux nouvelles compétences de l’industrie automobile d’ici 2030 et de créer 13 000 emplois d’ici 2026. Electro’Mob vise notamment à implanter trois gigafactories industrielles spécialisées dans la fabrication de batteries pour véhicules électriques. Ces initiatives régionales sont essentielles pour anticiper les besoins futurs en termes de main-d’œuvre qualifiée et préparer le marché de l’emploi à l’évolution rapide de l’industrie automobile.

Au-delà des projets régionaux, les projets constructeurs : Renault par exemple est fortement impliqué dans la création d’emplois dans le secteur de la mobilité électrique. L’entreprise prévoit ainsi 2 000 postes de mécaniciens à pourvoir dans ses ateliers. L’enjeu clé pour l’entreprise est de garantir la montée en compétence des mécaniciens pour qu’ils soient aptes à intervenir aussi bien sur les véhicules électriques que sur les véhicules thermiques. Cette évolution des compétences est essentielle pour s’adapter aux nouvelles technologies et aux spécificités de la mobilité électrique.

Ainsi, la transition vers la mobilité électrique implique une mutation profonde des métiers de l’automobile. Les réparateurs et vendeurs de voitures devront se transformer en fournisseurs de mobilité, offrant des solutions de transport globales plutôt que de simples véhicules. De nouveaux métiers pourraient émerger, comme ceux de certificateurs, chargés de vérifier la santé des batteries des véhicules, notamment leur état de santé (State of Health ou SOH). Ces évolutions imposent une adaptation du secteur de l’automobile, avec une montée en compétence des professionnels et la création de nouveaux profils pour répondre aux besoins des nouvelles mobilités et aux défis qu’imposent notamment les innovations du secteur, en constante évolution.

Côté innovations

L’avènement de la mobilité électrique a également catalysé une vague d’innovations : technologies de recharge, véhicules, écosystèmes liés au VE…

Parmi les nouvelles technologies de recharge qui émergent, on distingue 2 tendances : celles qui se veulent de plus en plus puissantes, rapides et compactes, et celles qui se veulent avant tout plus faciles. On peut ainsi citer les innovations en matière de recharge dynamique sans fil, par induction (exemples avec l’entreprise norvégienne ENRX, Gulplug spin-off de Schneider Electric…), qui promet au conducteur de ne plus avoir à sortir de son véhicule pour se charger.

Côté panorama concurrentiel

Face à la complexité que peut parfois représenter le passage à un VE, des acteurs se positionnent comme des facilitateurs pour le client final, en lui proposant des solutions clé-en-main. Ces acteurs sont parfois distributeurs d’énergie, constructeurs automobiles, fabricants de bornes, acteurs de l’économie partagée… Ainsi Circle propose la mise à disposition de voiturettes électriques en libre-service pour favoriser une mobilité plus flexible et partagée dans les métropoles.

Cette dynamique d’innovation témoigne de la volonté des acteurs de l’industrie automobile et d’autres domaines de saisir les opportunités créées par la transition vers la mobilité électrique.

Cette transformation globale de l’industrie automobile favorise également des rapprochements entre acteurs du secteur : chaque gros constructeur y va de son partenariat voire consortium. On peut ainsi citer Ionity (JV entre BMW, Mercedes-Benz, Ford, Audi, Porsche et Hyundai, ayant pour vocation de construire en Europe un réseau de bornes de recharge électriques de haute puissance pour les véhicules électriques), mais aussi Software Republic (Renault, Orange, Dassault, Thales, Atos et STMicroelectronics, écosystème d’open innovation qui fournit des produits et des services de mobilité durable) ou encore le partenariat entre Stellantis et Lyten pour tenter de doubler la densité énergétique des batteries et Stellantis et Symbio, pour proposer des véhicules à pile hydrogène.

Un autre mastodonte de l’industrie française, Plastic Omnium, travaille avec le CEA (Commissariat à l’énergie atomique et aux énergies alternatives) afin d’inclure des panneaux photovoltaïques sur les pièces de carrosserie dans le but de renforcer l’autonomie des véhicules électriques.

Pour rester compétitifs et accélérer leur transition vers une mobilité plus verte, les acteurs établis développent des alliances stratégiques couvrant l’ensemble de la chaîne de valeur. Ces avancées transforment progressivement les métiers de l’automobile, tout en ouvrant de nouveaux horizons.

c. Les législations encouragent le développement du VE

Si les entreprises du secteur créent des emplois, les transforment, innovent et nouent des partenariats, les États ont également leur rôle à jouer sur l’échiquier. Ainsi, France et plus largement Europe, légifèrent progressivement pour développer le VE et promouvoir des mobilités durables.

En France, le Ministre des Transports, Clément Beaune, a annoncé un investissement de 8,6 milliards d’euros dans les transports régionaux d’ici 2027(18), dont 35% (3 milliards) directement injectés dans le prochain Contrat Plan État-Région avec l’Île-de-France(19) afin de développer des infrastructures de transport écologiques.

En parallèle, diverses normes spécifiques au secteur de l’automobile ont été mises en place pour encourager les conducteurs à opter pour des véhicules plus écologiques. Parmi ces mesures, on peut citer par exemple la multiplication des Zones à Faibles Émissions (ZFE) qui restreignent la circulation des véhicules les plus polluants ou encore le prêt à taux zéro, destiné aux automobilistes souhaitant effectuer des rétrofits sur leurs voitures thermiques, sous condition de disposer d’un revenu fiscal de référence inférieur à 15 000€(20) pour aider les ménages au pouvoir d’achat les plus faibles à basculer eux aussi vers des véhicules électriques ou hybrides rechargeables.

L’Europe se mobilise également pour la réduction des émissions de CO2 des véhicules particuliers avec la mise en place de la norme Euro 7. Celle-ci a pour objectif ambitieux de faire baisser les émissions d’oxyde d’azote de 35%(21). On peut aussi citer la norme CAFE (Corporate Average Fuel Economy), effective pour les ventes de voitures depuis 2020, qui impose depuis janvier 2021 aux constructeurs automobiles le respect d’un seuil d’émission de CO2 inférieur ou égal à 95 g/km sur 100 % de leur flotte.

Ces réglementations et incitations démontrent l’engagement des États pour accélérer l’adoption massive du véhicule électrique. Mais est-ce suffisant ?

3. L’électrique : une réponse partielle à la réduction de notre empreinte carbone

Si les véhicules électriques ont une empreinte carbone plus faible que les thermiques, ce n’est pourtant pas suffisant pour décarboner l’industrie des transports. Il faut également à tout prix revoir les pratiques des usagers et les possibilités en termes de mobilité, notamment tenter de lutter contre les trajets en avion plutôt qu’en train, la conduite de véhicules individuels (autosolisme) plutôt que la prise des transports en communs, l’achat et la possession d’un ou plusieurs véhicules plutôt que le partage… Et pour l’instant, certains indicateurs ne vont pas dans le bon sens. En premier lieu, le taux de détention de véhicule : Les foyers français sont 86 % à posséder au moins une voiture. Ce taux culmine à 95 % dans les zones rurales(22). De plus, selon un baromètre Vinci Autoroutes 2023(23), de plus en plus de Français réalisent leur trajet seuls en voiture. Plus de 84% des conducteurs contrôlés sur l’autoroute au moment de l’étude étaient seuls à bord (+2,5% en un an).

Alors des initiatives sont mises en place par les collectivités locales pour inciter les citoyens à utiliser les transports en commun. A Nancy, Nantes et Montpellier, des expérimentations de gratuité le weekend(24) sont réalisées depuis plus de deux ans et commencent à porter leur fruit : +15% par en moyenne sur ces deux journées à Nantes.

C’est aussi le cas pour favoriser l’usage du vélo. A Paris, la municipalité a entrepris de réduire de moitié les places de parking d’ici 2026(25) et a contrario intensifie l’étendue des pistes cyclables en adéquation avec le plan vélo 2021-2026 visant à faire de Paris une ville 100% cyclable(26). Et cette stratégie de créer davantage de pistes cyclables pour désengorger les villes des automobilistes fonctionne. En France, l’usage du vélo a progressé de 39 % entre 2019 et le premier semestre 2022. En milieu urbain, la progression serait de 42 % et de 27 % en périurbain et en milieu rural(27).

Côté véhicules, le covoiturage progresse. Preuve en est avec l’entreprise BlaBlaCar, qui propose des solutions de covoiturage pour les voyages ponctuels et a battu des records, en passant de 60 millions à 100 000 millions d’utilisateurs entre 2018 et 2021(28). Et l’entreprise ne compte pas s’arrêter là avec le rachat récent de Klaxit, une start-up française de covoiturage spécialisée dans les trajets domicile-travail.

Dans cette course au changement, on observe des jeunes générations plus réceptives aux problématiques environnementales : la génération Y conduit 8% de moins que la génération X et 9% de moins que les baby-boomers(29). Elle est aussi plus encline à partager un véhicule plutôt que de s’en approprier un. La génération Z quant à elle, est multimodale par essence. Simplifier l’expérience usager est donc un point clé à adresser. En ce sens, le Ministre des Transports annonçait en février le lancement de réflexions autour d’un “titre de transport unique”(30), sous forme dématérialisée ou applicative par exemple, pour passer d’un transport à l’autre et d’une région à une autre, en toute simplicité.

Et si les initiatives côté voitures, vélos et transports en communs commencent à porter leurs fruits, reste la question des trains et des avions : on le sait et le voit, aujourd’hui, pour un trajet Paris – Sud de la France… Les billets de train sont souvent beaucoup plus onéreux que ne le sont ceux d’avion. Ici, une réelle épine financière dans le pied des usagers, même les plus consciencieux.

En France, il faut souligner qu’en 2021, le parc roulant (véhicules individuels légers, utilitaires, poids lourds, bus et cars) était responsable de 27% des émissions de gaz à effet de serre (GES)(31) contre 56% issus des secteurs primaire, secondaire et tertiaire cumulés.

Ainsi, l’électrification massive du parc roulant européen est donc un pilier essentiel pour réduire notre empreinte carbone, mais ne peut être le seul, car insuffisant. De lourds investissements, dans les infrastructures de transports, dans le secteur ferroviaire, mais également celui de l’aéronautique (pour développer la recherche autour de carburants verts notamment) sont essentiels, en parallèle d’une éducation des consciences sur la nécessité de changer ses habitudes de consommation et de déplacement. Ces profondes mutations prennent du temps et doivent s’accélérer, afin de pouvoir répondre aux enjeux climatiques auxquels nous faisons tous face.

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Sources :

(1) Avere France – [Baromètre] Des immatriculations toujours en hausse en mai 2023 – Avere-France

(2) Le Monde – Les voitures électriques représentent 12 % des ventes de véhicules neufs, mais moins de 1 % du parc automobile (lemonde.fr)

(3) L’Argus – Fin des moteurs thermiques en 2040. Un objectif vraiment réaliste ?

(4) RTE – Comprendre et piloter l’électrification d’ici 2035

(5) Auto Infos – Un marché des voitures d’occasion toujours à contre-courant du défi environnemental

(6) Economie.gouv – Comment fonctionne la taxe malus sur les véhicules polluants ?

(7) Economie.gouv – Comment fonctionne le bonus sur l’achat d’un véhicule ?

(8) Statista – Répartition de la production mondiale de batteries à lithium-ion pour voitures électriques, en 2021 et 2025, par pays

(9) Le Monde – L’Union européenne adopte des règles pour verdir ses batteries, des smartphones aux voitures

(10) Tom’s Guide – Les voitures électriques aggravent la pollution aux microparticules des pneus